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1949—1958年卫运河船民融入集体的历史进程
发布时间: 2020-06-22    编辑:郭玮    来源:ca88手机版登录 2020-03-25
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  卫运河(卫运河原称卫河,新中国成立后改称卫运河。该河发源于河南新乡,在山东临清汇入京杭大运河北段,连接冀、鲁、豫三省,直达天津,全长900余公里。详见《漳卫南运河志》,天津:天津科学技术出版社2003年版,第43—50页。)是近代华北地区重要的运输通道。20世纪初,京杭运河南北中断,卫河在山东临清注入原京杭大运河河道,此时黄河以北的运河实际即指卫运河,“南运河之水、运输业以及作为商路之重要性皆源于卫河”。(赵桂芬:《津海关史要览》,北京:中国海关出版社2004年版,第93页。)1905年,卫运河航船出入天津港达3万余航次(《二十世纪初的天津概述》,天津市地方史志编修委员会总编辑室1986年编印,第242页。)。抗日战争期间,部分卫运河船民在中国共产党引导下协助运输抗日物资(《德州文史》第12辑,政协德州市文史资料委员会1995年编印,第76—82页。),抗战胜利后继续为华北各解放区之间的物资交流服务。新中国成立后,百废待兴,迅速恢复社会稳定,发展生产、建设国家成为当时的主要任务,因此,需要团结一切可以团结的力量。1949年3月5日,毛爷爷在中共七届中央委员会第二次全体会议上做报告时便指出:“在革命胜利以后一个相当长的时期内,还需要尽可能地利用城乡私人资本主义的积极性,以利于国民经济的向前发展”。(《毛爷爷选集》第4卷,北京:人民出版社1991年版,第1431页。)在国民经济恢复和发展过程中,包括卫运河船民在内的广大船民是内河航运的重要组成部分,同时他们也经历着利益观、价值观及社会认知的转变,但学界对这个转变的过程并未开展深入的探讨。(目前相关成果多关注民船民主改革、社会主义改造等具体历史事件,主要研究成果有:刘群的《聚合与分化:新蔡船民的地位获得与社会资本分析》(上海大学2009年博士学位论文);陈军强的《建国初期西江地区内河民船民主改革运动》(《红广角》2015年第4期);刘诗古的《从“化外之民”到“水上编户”:20世纪50年代初鄱阳湖区的“民船民主改革”运动》(《史林》2018年第5期);黎心竹的《水域政区化:新中国水上民主改革的历史透视(1950—1955年)》(《当代中ca88研究》2019年第6期);任云仙的《1952—1953年江西省水上民主改革研究》(《当代中ca88研究》2019年第6期);等等。)为此,本文利用档案、报刊、口述访谈等资料,探讨卫运河船民是如何在国家教育引导下逐渐改变旧观念,由公私对立到融入集体的心路历程。

  船民中存在的旧观念及其成因

  卫运河船民由漕运船户演变而来,历史久远,旧时也称船主,1953年民船民主改革后多称为船民;狭义的船民指自身有船、行船的当家劳力,广义的船民还包括其家属。卫运河船民结构较为简单,新中国成立之初,约有2%的船民拥有大船、较少参加劳动,其余则为自行驾船的劳动船民。(卫运河系河北省内河航运管理局:《局工人冬训政治教材(1955年12月12日)》,新乡市档案馆:D105短期-008。)在运货时,船民多雇用临时船工,其中除少量职业船工外,其余多为河道附近农民。卫运河民船运输时间不定,漂流于冀、鲁、豫三省,多数船民家属也生活在船上,称“随河船”。船民渐渐与陆地乡居疏远,以船为家,成为一个独特的群体。但近代华北地区社会动荡,船民与农民之间身份时有转换,并没有形成如同南方沿海地区“疍民”一样较稳定的族群,更没有产生独特的体貌、风俗特征(黄向春:《身份、秩序与国家:20世纪50年代闽江下游地区的“水上人”与国家建构》,《开放时代》2019年第6期。),也不同于江苏地区处于社会边缘的“水上人”(计小敏:《清代以来淮扬水上社会的研究(1644—1949)》,《扬州大学学报(人文社会科学版)》2017年第3期。)。卫运河船民更类似于一种特殊职业者,相信“养船要比种地强”(据2019年5月23日笔者对原船民李亮的访谈记录。李亮,男,1924年出生,原籍天津,家中世代行船,公私合营后定居于新乡,1958—1969年在卫河航运办事处工作。),相当一部分船民是务农、经商多年后转而行船的(卫运河系河北省内河航运管理局:《船民登记汇总表(1956年)》,新乡市档案馆:D105短期-060。)。 

  新中国成立前,多数卫运河船民长期被帮会控制,沾染了帮会习气,总体来看,卫运河船民的社会形象并不好,旧社会有“车船店脚牙,无罪也该杀”(卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处:《在船员会议上传达省委关于对私改整顿与改变组织形式的报告(1956年8月17日)》,新乡市档案馆:D105-024。)之说,从一个侧面表达出民众对船民的歧视与不满。首先,船民与货主互相依赖却又互不信任。“货多船少时船民抬高运价,货少船多时货方压低运费;货方取货不及时,以船为仓”;船民对货物不负责,造成物品损坏或受潮,甚至有盗窃货物现象发生。(河北省政府:《为取缔船户路途偷窃等事致天津市商会指令(1931年2月12日)》,天津市档案馆:J0128-3-006565。)次,船民时常压榨船工,待雇工人多时压低工资,延长工作时间,船工途中生病、受伤则会被辞退赶下船;有的船民停船时降低船工待遇标准,惯例一天四餐只供应两餐。有船工回忆:“当船工受大罪了,出的是牛马力,到老是一身病”。(《卫河史话》,政协新乡市卫滨区学习文史委员会2009年编印,第16页。)最后,因沿河树木、房屋、桥梁等妨碍行船,船民常与岸上居民产生冲突,甚至发生殴斗。(华北内河航运管理局:《二年来工作报告书(1951年)》,河北省档案馆:972-005-009。)

  卫运河船民旧观念的形成还有其特殊的历史原因。虽然近代以来民船始终是华北地区重要的运输力量,但因数量繁多、船型驳杂、流动不定等原因,难以为政府所利用,因此,在很长一段时间里都不受关注。1931年,天津等重要港口设置航政局管理轮船事务,民船则由封建把头组成的同业公会管理,“有关会务组织等事项,应随时呈由地方政府转送交通部核准”,(天津市政府:《关于报送各地之船业轮船民船业同业公会章程名册问题给社会局训令(1934年4月27日)》,天津市档案馆:J0025-2-000095。)使之把持货源,控制民船,并向船民收取运费10%以上的高额手续费(河北省交通厅:《内河航道调查资料(1950年)》,河北省档案馆:972-001-037。)。抗日战争爆发后,日本侵略者为掠夺华北物资,除抢占轮船外,也强化对民船的控制。1939年,“南满洲铁道株式会社”投资成立“华北交通企业”,该企业在天津、德县、新乡等港口设立“航运营业所”,专门从事内河航运。为严格控制民船,1941年,“华北交通企业”设立“船主公会”,规定船民必须加入方可飞行,此后“民船飞行全失自由”。(《敌寇对于华北及华中内河航运之经营》,军事委员会调查统计局1944年编印,第15页。)船民不堪苛政,多拆船转业,航运萧条。

  此外,新中国成立前,卫运河疏浚工作一直未开展,河道事故频发,船民中迷信观念盛行。由于华北地区饱经战乱,战争中被焚烧的桥梁、击沉的船只以及人为在河中设障等因素导致航道阻塞。卫运河汛期多水灾,民众抢险时常将石块弃置河内;支流漳河含沙量多,在河北馆陶汇入卫运河,河湾处的淤泥渐成浅滩,河道底部形成坚硬的胶泥坎,水浅时常碰坏船只(华北内河航运管理局:《二年来工作报告书(1951年)》,河北省档案馆:972-005-009。)。缺乏组织的船民无力清理河道,事故频发却无力改变,逐渐形成迷信观念,认为行船“三面靠水一面靠天”(卫运河系河北省内河航运管理局:《1955年安全生产工作总结报告(1956年1月14日)》,新乡市档案馆:D105-021。)。这些都是船民旧观念形成的客观因素。

  公私合营中的船民与航运管理

  在新中国成立前,中国共产党便注意到投资少、运费低的航运业对发展华北交通事业的重要作用。1948年1月4日,董必武在华北交通会议上即提出:“船舶运费最省,低于铁路,更低于汽车……卫河和运河,经过冀中、冀南、渤海三个地区,需要建立一个统一的管理委员会,来保证航运的便利”。(《华北解放区财政经济史资料选编》第1辑,北京:中国财政经济出版社1996年版,第1199页。)1949年6月,华北财政经济办事处卫运河管理委员会成立(新中国成立后改组为“中央人民政府交通部华北内河航运管理局”(1951年,中央人民政府交通部华北内河航运管理局与所辖的船运企业合并办公,兼具行政及运输职能,专管卫运河系跨省运输,与河北省运输企业划分河系管理;在上游与平原省卫河航运企业成立新乡联营处,至平原省撤销后接管卫河航运企业,并于1953年由交通部直属划归为河北省领导,更名为“卫运河系河北省内河航运管理局”。参见《关于建立省联运企业的决定(1951年5月29日)》,新乡市档案馆:D105-002;华北内河航运管理局:《1951年度工作总结(1952年6月)》,河北省档案馆:972-005-045;《平原省卫河航运企业干部移交报告书(1952年11月)》,新乡市档案馆:D105-004;《华北内河航运管理局与河北省航运局机构合并方案(1953年6月)》,河北省档案馆:972-001-225。)),其职责“以管理经营卫运河为主”,以“薄利多运,加强城乡物资交流”为工作中心。6月23日,新华社刊文提出应进一步发展“疏浚内河航运”等在内的交通建设,以“便利行旅和货运”。(《华北解放区财政经济史资料选编》第2辑,北京:中国财政经济出版社1996年版,第855页。)

  1950年,华北内河航运管理局(以下简称航运管理局)制定并颁布了《南运河卫河船舶及船舶业管理暂行办法》《南运河卫河船舶运输业登记暂行办法》《南运河卫河船舶登记暂行办法》和《南运河卫河船舶检丈暂行办法》(华北内河航运管理局:《南运河卫河航运管理办法四种(1950年8月15日)》,天津市档案馆:X0077-3-002747。),对航运业进行规范管理。卫运河运输迅速恢复,从1949年的500只民船发展到1951年的1378只民船、204只公营船(华北内河航运管理局:《1951年度工作总结(1952年6月)》,河北省档案馆:972-005-045。)。卫运河机轮船发展缓慢,木帆船又被视为“落后工具”而不提倡新造(《新乡市卫河航运专志初稿(1959年9月25日)》,新乡市档案馆:D105-109。),因此,组织好现有民船成为发展运输的必然要求。然而,船民旧有的个体观念及投机式的经营方式却难以适应新的要求,在由个体经营转为公私合营的过程中,船民与航运管理局产生了一系列的摩擦与矛盾:

    稳定运价的争议  新中国成立前,卫运河河道从天津至新乡分为24站,不论两站间实际距离如何,均按35公里计算(《德州文史》第5辑,政协德州市文史资料委员会1987年编印,第131页。),飞行时按站地计资。解放战争时期因物价飞涨,运费以实物计,每百斤货物每站地收小米1斤至1斤4两(1959年6月,国务院发布《关于统一计量制度的命令》,规定10两为1斤。在此之前16两为1斤。);临近河道封冻停航期时,货主多抢运货物,船民常将运价抬高到每站地收小米3斤至3斤12两。(河北省交通厅:《河北省运输业三年来发展情况基本总结(1952年)》,河北省档案馆:972-001-331。)

  新中国成立后,航运管理局通过自营船带头运输,并说服动员船民,稳定运价至每站地1斤小米。稳定运价政策减少了船民随意抬价的投机收入,但运价仍时有反复,引起船民对航运管理局的质疑。如1950年航运管理局规定:“上航每站地运费小米7两—12两,下航5.5两—8两”,但当年5月天津民船汇集,恰逢货运较少,各公营运输机构、船民之间互相竞争,运费降至“上航每站地运费4两小米”,到11月封冻期,部分民船又先不装货以待运价猛涨。(华北内河航运管理局:《二年来工作报告书(1951年)》,河北省档案馆:972-005-009。)后来,航运管理局将按站地计资改为按吨/公里计,船民不愿接受,称“去年春运价那样低,公家掌握不了,今年若没有这个运价标准,大家同样可以大大涨价”。(华北内河航运管理局:《1950年工作总结(1951年)》,河北省档案馆:972-005-043。)

  货源分配的矛盾  新中国成立伊始,国民经济尚在恢复,卫运河货源紧张,公私船只之间竞争激烈。船只较大的部分船民在航运管理局鼓励民船联营时与之对抗,争夺货源。1951年,部分船民在天津成立了新华民船运输联营社,暗中向已与航运管理局订立货运协议的公营托运部门揽货,并称“如船运企业不分配给他货运,而使该社垮了,也会影响组织私船工作”;(华北内河航运管理局:《1951年度工作总结(1952年6月)》,河北省档案馆:972-005-045。)个别船民甚至向货运员行贿,如临清办事处李某被船民行贿100万元(此处为新中国成立初期流通的人民币旧币。中国人民银行1955年3月1日起发行人民币新币,新币1元等于旧币1万元。下文除特殊说明外均为旧币。)后,将50万斤棉籽交给该船民运输;驻武城工作人员受贿后,有货运任务时向公船隐瞒,待公船离港后再让民船装运。(华北内河航运管理局:《1951年度工作总结(1952年6月)》,河北省档案馆:972-005-045。)航运管理局成立初期,强调“国营企业不能赔钱”,加之掌握货源较少,遂“将盈利较多的货运任务分给公营船舶”,安排货运时存在“先公后私”或“只公不私”的现象。如1952年上半年货源紧缺,临清至天津段盈利较高的长途货运任务多为公营船只所占,利少的短程货物公船则很少运输;此外,航运管理局1952年明确规定民船联营不能承运与航运管理局有契约关系机构的货物,并限制民船转河,引起一些船民的不满。(华北内河航运管理局:《民船经营情况调查总结意见(1952年12月)》,新乡市档案馆:D105-005。)

  劳资关系的紧张  新中国成立前,船民多雇用临时船工,寻找雇工耗时且难以保证船工的技术水平;船工待遇较低,个别船民还有压榨船工的行为。为提高效率,改善船工劳动条件,在1950年1月5日中华全国总工会常务委员会扩大会议批准《关于订立集体合同的决议》(《关于订立集体合同的决议》,《人民日报》1950年1月10日。)后,航运管理局积极响应,推行民船集体合同,要求船民固定船上技工,提高待遇,即使在停船装卸期间也需供给船工“每天8000元,伙食上每天半斤白面”,标准之高甚至引起公营船工羡慕,“要求待遇与民船同”。(华北内河航运管理局:《1951年度工作总结(1952年6月)》,河北省档案馆:972-005-045。)在降低运价的同时提高船工工资,这给船民的经营带来一定的压力,致使“在本河系于47、48年刚解放之时,船户赚钱较多,但在50、51年,船户赚钱则很少,还有的亏本”。(华北内河航运管理局:《1951年度工作总结(1952年6月)》,河北省档案馆:972-005-045。)

  1952年上半年,航运管理局对天津民船经营情况进行调查时发现,因工资支出较高且货源减少,船民“无一不赔”,导致“由卖破烂到卖工具,普遍拖欠工人工资,生产情绪低落”,甚至生活困难,“为逃避工人索讨工资伙食,不敢回船到机关哭求办法”。与此同时,有船工不听从船民业务指挥,认为“船主指挥干活是不服从工人阶级领导”;船民赚来运费需经工人分配,“船民展某收到102万元运费,工人扣留100万元”。多方压力使船民无心生产,有船民提出“把船交公吃大锅饭”。工资支出过高也导致船民普遍减少雇工,造成1952年初船工失业现象严重,结果失业的船工生活困难,已固定到民船上的船工也因船民发不出工资而难以维持生活。(华北内河航运管理局:《民船经营情况调查总结意见(1952年12月)》,新乡市档案馆:D105-005。)

  由私入公的困惑  民船分散、难以利用是内河航运长久未决的难题。随着农业合作化运动的深入开展,交通运输也需要“为农业合作化提供量大、质好、价廉、快速的运输能力”。(《私营运输业的社会主义改造资料》,北京:生活·读书·新知三联书店1960年版,第194页。)据统计,1954年全国有木帆船29.4万余艘,从业人员及家属约280万人,完成货运量占全国内河航运总量的85%,但因分散落后等问题,“不能跟工农业经济日益发展的情况相适应……因此,对船民进行社会主义改造是十分重要的”。(《通过互相合作的道路改造木帆船运输业》,《人民日报》1955年11月4日。)1955年10月,毛爷爷在中共七届六中全会扩大会议上提出:“从事木帆船、兽力车这类运输业的几百万劳动者,也应当组织合作社”。(《建国以来农业合作化史料汇编》,北京:中共党史出版社1992年版,第264页。)1956年1月,卫运河航运业开始实行公私合营,民船估价后作为股金归合营企业,有劳动能力的船民都纳为合营企业工人。但由于合营速度过快,教育引导、政策和制度配套等准备工作不足,相当一部分船民并没有顺利融入新的集体,产生了一些问题。

  一是对于合营的意义不理解,缺乏集体生产观念,公私关系模糊。有船民说:“一公私合营,我的船就没有了”;还有的认为可以占国家便宜,如船民耿某的母亲说:“我一点木料也没有,公家给换了船底,俺几年也不用修理了,可发了个财”。(卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处:《政治工作情况的总结报告(1956年7月)》,新乡市档案馆:D105-029。)

  二是思想上不接受合营,劳动积极性降低。一些船民并非自愿参加合营,特别是船只较大、收入较高者多是“不得已而申请”合营的,合营后只有固定工资,收入降低,因此情绪低落。如船民赵某说:“合营了赚的钱不归我,我只管行船扶舵”。(卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处:《关于私改工作的报告(1956年)》,新乡市档案馆:D105-029。)

  三是政策不够完善,未考虑到船民与航运管理局职工在思想认识、收入方面的差异。如合营后采取固定工资制度,对船民缺乏激励,导致个别船民消极怠工。(改变组织形式的报告(1956年8月17日)》,新乡市档案馆:D105-024。)

  四是部分船民产生依赖国家的思想,未形成为国家努力生产的集体观念。有船民认为“干不干公家要管饭,不能叫饿死”;有的干部认为自己应该脱产,如队长李某天不亮即叫工人开船,自己再睡到8点,引起工人不满。(公私合营新乡航运企业:《司务会议记录(1956年11月30日)》,新乡市档案馆:D105短期-009。)

  五是合营后民船归企业所有,但船民家属仍未下船。如新乡企业453条合营船中有“随河船”283只,这些船民在岸上没有房屋和土地,长年居于船上,合营后家属本要下船到岸上居住,但由于多年生活习惯、经济条件限制以及船民大多仍任本船船长等原因,导致多数“随河船”家庭仍照旧随河。

  此外,船工多来自河道附近农村,因为农业合作化运动的开展,农业社与航运产生用工冲突,部分农业社以控制户口、粮票等方式阻止劳动力上船工作;船工家庭成员在农业社内难以完成生产要求,甚至被要求搬出农村,使船工难以安心工作。为此,合营后的4—7月,新乡港“在港150余只船因等待工人不能飞行”,(卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处:《政治工作情况的总结报告(1956年7月)》,新乡市档案馆:D105-029。)严重影响了航运生产。  

  扶持引导船民转变观念 

  新中国成立前夕,毛爷爷即提出处理公私关系的“四面八方”经济政策,他指出:“‘四面’即公私、劳资、城乡、内外。其中每一面都包括两方,所以合起来就是‘四面八方’”,并强调“四个方面的关系中,公私关系、劳资关系是最基本的”。(《毛爷爷传(1949—1976)》上,北京:中央文献出版社2003年版,第64、65页。)船民中绝大多数是劳动者,无疑是可以教育、引导的对象。在与船民的交流中,航运管理局认识到“木船是人力牵引的运输工具,生产的好坏,需要生产者的自觉性”,(河北省交通厅:《关于私营木帆船社改工作报告(1956年)》,河北省档案馆:972-002-496。)只有加强教育与团结,从根本上转变船民的旧观念,才能发挥其在航运中的重要作用。对此,航运管理局通过经济扶持、安全管理、调整公私关系等措施,使船民逐渐改变以往的旧观念。

  (一)经济扶持、教育引导,帮助船民转变自利观念

  1952年,因船工工资提高及技术工人的固定,无货运时也需支付固定工人的工资,工资、伙食费用甚至占到一些船民总收入的90%(华北内河航运管理局:《民船经营情况调查总结意见(1952年12月)》,新乡市档案馆:D105-005。),民船经营陷入困境。对此,航运管理局及时做出应对,降低了船工工资标准,暂停对船民固定船工的要求,根据实际情况提高运价使船民“有利可图”,稳定了船民思想。

  货源问题事关船民生计,“要是不断有货拉,生活就好过”,(据2019年5月23日笔者对原船民李亮的访谈记录。)因此,航运管理局着力拓展货源。卫运河天津至山东德州段与铁路并行,木船要低利多运方可与铁路、公路竞争货源。如邢台油脂企业,以往运送到天津的油料都用马车运至衡水再用火车转运,临清办事处通过更便宜的运价,让该企业最终同意以马车运至临清后再用船转运。(卫运河系河北省内河航运管理局:《1954年上半年工作简报(1954年7月)》,河北省档案馆:972-001-401。)除巩固大型货运外,1952年起航运管理局还注意发展沿河各县基层合作社的小型货运,并给予优先装货的便利,让许多零散货物由陆运改为河道运输。(新乡船航业务联营处:《1952年工作总结(1952年12月)》,新乡市档案馆:D105-005。)

  与此同时,航运管理局在运价、物资、贷款上也多照顾船民。如同年10月,新乡办事处为激励船民积极运输建筑材料,便利市区建设,提高了新乡市内的短程运价,使船民获得更多利润。(华北内河航运管理局新乡办事处:《1952年工作总结报告(1953年)》,新乡市档案馆:D105-005。)航运管理局1953年颁布了《船舶及船舶运输业暂行管理办法》,限制盘剥船民的私营行栈发展,取消了没有船只的空头行栈,并将手续费降低为运费的3%。(平原省卫河航运企业:《工作总结(1952年10月)》,新乡市档案馆:D105-001。)各地办事处经营的木材、桐油、白麻等修船材料,均以低于市价15%的价格售给船民。冬季修船时,各办事处发放贷款解决船民修船困难,其中,1951年、1952年新乡办事处各发放贷款1.3亿元、0.45亿元。(华北内河航运管理局新乡办事处:《三年来工作情况(1952年11月30日)》,新乡市档案馆:D105-005。)

  除物质扶持外,航运管理局还注意对船民的宣传教育,并帮助船民解决实际问题,赢得了船民的信任。由于船民分散流动于河道各处,难以聚集,天津、德州、临清、新乡4个办事处利用船只停泊、登记货运、解决纠纷等空隙时间,每聚集10余只民船即开展宣传教育活动,宣传在航运中“四保”(保质、保量、保时、保安)互助,使他们认识到保证货物运输安全完好的重要性。通过对政策的学习,船民明白降低运价可以多争取货源,对运价有异议也可以反映意见适度调整,从而得到了船民的拥护。有船民表示:“从前大家总以为船运企业和大家做对头,现在知道企业和大家是一家人”。冬季河道封冻时,各办事处还组织船民及船工利用业余时间进行冬训学习,增进船民对于新中国的认识,并协助他们解决相关问题。船民感受到人民政府与旧政府的不同,表示“过去挨骂受气,现在有毛主席领导,大家解放了”。(华北内河航运管理局:《二年来工作报告书(1951年)》,河北省档案馆:972-005-009。)

  航运管理局通过上述一系列工作,使船民“上船吃饭下船拉纤,拉一趟船赚一趟钱”(华北区内河航运工会卫河办事处:《1952年工作总结(1953年)》,新乡市档案馆:D105-005。)的观念有所转变,积极参与社会事务,为建设新中国贡献自己的力量。1951年6月,航运管理局发动抗美援朝捐献,船民主动要求召开捐献大会,会上两小时即捐献1800万元;航运管理局还组织船民开展爱国生产竞赛运动,宣传搞好生产竞赛是抗美援朝的重要表现。(华北内河航运管理局:《二年来工作报告书(1951年)》,河北省档案馆:972-005-009。)1954年汛期,航运管理局动员组织船民参与了抢险护堤、抢救庄稼等,扭转了长期以来岸上居民轻视船民的观念,得到了地方党政机关和群众的一致好评,并获赠锦旗7面,收到慰问信17封。(卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处:《1954年干部工作总结(1955年1月)》,新乡市档案馆:D105-015。)通过开展宣传教育及爱国生产运动,船民将个人日常劳动与国家利益联系起来,不但提高了其社会参与意识,而且提高了他们的思想觉悟。

  (二)加强安全管理,改变船民迷信观念

  航运管理局从改造自然条件与转变船民思想认识两方面着手,加强安全管理,改变船民迷信观念。

    一方面,航运管理局做好河道清理工作,加强航运管理。新中国成立后不久,航运管理局便在枯水期组织船民清理河道,规定“船只载重每达1万斤出小米3斤用来购置清河工具等”。1949年、1950年两次清河,“除淤泥坎外,人力能清已大部分清除”,清河后事故骤减,1949年发生事故230次,清河后1950年、1951年两年共发生70余次。(河北省交通厅:《政策思想检查总结(1952年)》,河北省档案馆:972-001-152。)此后,航运管理局每年均在枯水期组织船民清河,保证航道畅通,减少事故发生。仅1955年即清除明暗桩1017根、树墩370个、纤道树6818棵、石头487吨、铁轨23根、碎砖三合土370吨、胶泥坎1处,打捞沉船6只,设立航标200多处。(卫运河系河北省内河航运管理局:《1955年安全生产工作总结报告(1956年1月14日)》,新乡市档案馆:D105-021。)此外,航运管理局加强了对民船的管理,要求船只必须通过登记、检查丈量后发给航运证方可飞行。各办事处还通过多种方式加强了对天气的预报工作,及时将气象信息传递给船民。每当船民在飞行中得到风雨预报后,便马上采取以空船保护重船的办法,减少了事故的发生。(卫运河系河北省内河航运管理局:《1954年飞行监督工作总结(1955年2月)》,新乡市档案馆:D105-021。)

  另一方面,航运管理局帮助船民转变思想观念,重视事故中的人为因素。航运管理局在生产大检查中提出,要对“管理者、生产者忽视安全生产的麻木不仁思想,作坚决无情的斗争”(卫运河系河北省内河航运管理局:《1954年飞行监督工作总结(1955年2月)》,新乡市档案馆:D105-021。)。从1952年起,航运管理局便开始进行技工考核,通过后发放证件,要求船民雇用合格技工。1953年,航运管理局与保险企业、公安部门、船民代表联合成立安全委员会,仅天津地区安全委员会即举行宣传会819次,参会人员18232人次。(卫运河系河北省内河航运管理局:《1953年飞行安全工作总结报告(1954年1月)》,河北省档案馆:972-005-130。)为使多数不识字的船民更好地学习各项规章制度,航运管理局在1954年还专门印发宣传画册7000本、带图标语34300张、连环画1210张,并于画册内印制了《飞行规则》和《飞行安全须知》;此外,在不影响运输的前提下,还利用座谈会、大字报、秧歌舞、快板书、彩船等方式进行相关宣传。(卫运河系河北省内河航运管理局:《1954年飞行监督工作总结(1955年2月)》,新乡市档案馆:D105-021。)1955年,航运管理局与天津交通安全委员会举办了安全图片展览,受教育的船民、船工超过8000人次;各办事处也利用飞行空隙时间召开安全生产宣传教育会议300多次,受教育的船民、船工约3万多人次。(卫运河系河北省内河航运管理局:《1955年安全生产工作总结报告(1956年1月14日)》,新乡市档案馆:D105-021。)通过不懈的宣传教育,船民的思想观念逐渐发生转变,敬神烧香现象逐渐绝迹。

  (三)调整公私关系,培养船民的集体观念

  随着国家经济建设的发展和货运逐渐增多,民船分散无计划的状况使运力难以协调的问题愈加突出。航运管理局逐步加强对民船的组织管理,先是行船时建立临时小组,1951年、1952年分别建立临时小组960个、750个,偷盗、短斤少称问题逐渐减少,装卸货、行船中也能互相帮助。1952年,航运管理局进一步组织长期运输小组,船民在实践中逐渐感受到集体生产的优越性。8月,新乡办事处成立豫建民船联合运输社,拥有5个长期互助小组、32只民船,随着互助小组集体劳动优势的显现,船民纷纷加入,到年底入社民船已增加到172只。(华北内河航运管理局新乡办事处:《1952年工作总结报告(1953年)》,新乡市档案馆:D105-005。)

  与此同时,航运管理局还注意协调船民与船工关系。1953年民船民主改革结束后,航运管理局组织召开船民、船工代表会,提出工人要敬重船民人事分配、业务引导、财产使用、自由雇工等权利,船民也要履行保护工人健康、实行工资标准、在服务站内雇工等义务。船民刘某表示:“在过去大家船民、船工不团结,把大家当成地主,不敢说话,现在不同了,我被选为代表能代表大家意见了,互相团结都像自己亲人一样”(华北内河航运管理局新乡办事处:《船民协会代表会总结(1953年)》,新乡市档案馆:D105-012。)。

  针对公私合营后出现小船收不抵支、船工缺乏、船民生产积极性降低等问题,河北省交通厅于1956年7月召开会议进行调整,会议认为出现问题的原因在于“不该合营的也合营,面宽了一些”,遂决定卫运河40吨以上大船实行公私合营,40吨以下10吨以上的船只组织合作社,10吨以下小船多为农民兼营,送回农业合作社。(卫运河系河北省内河航运管理局新乡办事处:《在船员会议上传达省委关于对私改整顿与改变组织形式的报告(1956年8月17日)》,新乡市档案馆:D105-024。)分类合营的政策使合营企业掌握了运输价值大的船只,运输合作社则以分红的形式调动了小船船民的生产积极性;部分船只回归农村,也在一定程度上缓解了卫运河航运业与农业合作社之间的用工冲突。航运管理局还指示各办事处在地方党委的帮助下,与农业合作社签订用工协议,工人缺乏的问题也得到了缓解。(卫运河系河北省内河航运管理局:《关于缺乏木船工人解决意见的批复(1956年5月22日)》,新乡市档案馆:D105-018。)

  此外,航运管理局将工资形式改为基本工资加超产奖励,合营工人福利待遇与国营相同,并由党委派出引导员随船管理生产,同时加强了对船民的集体主义教育,使其“树立事业心和主人翁思想”。(河北省交通厅:《关于对私改造问题报告(1956年4月)》,河北省档案馆:972-002-253。)随着航运事业的不断发展,相关政策也逐步调整。以新乡地区为例,1957年卫运河冀鲁豫三省分管后(河北省交通厅:《河北、山东、河南三省关于卫运河分省管理交接会议的纪录(1957年4月27日)》,新乡市档案馆:D105-064。),原卫运河系河北省航运管理局新乡办事处改为卫河航运管理处,对于能充当劳力的船民家属由辅助工提升为正式职工,对于无劳动能力或不参加劳动的299人取消其辅助工岗位,原脱产的小队长也回到了船上参加工作,工作秩序日益规范。(河南省交通厅卫河航运管理处:《1957年工作基本总结(1958年2月14日)》,新乡市档案馆:D105-067。)1958年,卫河航运管理处还在岸上建立职工宿舍,安排船民家属居住;组织家属成立船民公社,兴办了公社工厂及学校安置家属工作,满足船民子女教育需要。家属下船后船只载重量增加,到1958年底家属上岸的有213家,计1300余人,增加约500—700载重吨位。(河南省交通厅卫河航运管理处:《1958年工作总结(1959年1月19日)》,新乡市档案馆:D105-091。)民船脱离了与船民家庭的联系,成为合营企业的生产工具;船民无船,也逐渐淡化了船民的身份。国营、合营船只均归卫河航运管理处领导,船民除仍享有股息外,政治、经济待遇与国营职工已无差别,“思想上已承认(合营)船队和工人都是国营职工了”。(河南省交通厅卫河航运管理处:《关于卫河公私合营船只的调查报告(1961年5月17日)》,新乡市档案馆:D105-158。)船民大多没有土地,工资成为主要收入,个人利益与集体利益息息相关,这在一定程度上强化了船民的集体和国家观念。在长期的集体劳动与教育影响下,船民逐渐转变为社会主义国家工人,投入到为城乡交流服务的社会生产中。

  1957年7月8日,毛爷爷在上海中苏友好大厦对上海各界人士发表讲话时指出:“社会主义改造有两个方面,一方面是制度的改造,一方面是人的改造。”(《毛爷爷年谱(1949—1976)》第3册,北京:中央文献出版社2013年版,第188页。)制度改造可以凭借行政手段进行,而人的改造却需通过教育引导,改变旧有观念,塑造新的信仰方能实现。卫运河航运历史悠久,沟通天津港与内陆,近代以来航运兴盛,船民众多,却饱受封建把头、沿河土匪恶霸以及腐朽的旧政权压榨,船民为生存而重私利,旧观念长期存在。新中国成立后,经济的发展需要航运业整合民船,社会的稳定需要安定流动、分散的船民,新的社会主义国家需要具有集体主义精神的劳动者。国家在卫运河设立航运管理局,着力经营运输,整合民船,通过分配货源与发放贷款改善船民生活,并根据实际情况不断调整相关政策,激发船民的参与热情。通过经济扶持、教育引导,船民由初期的抵制、不信任新政权,到感受到人民政府的关爱,在购买公债、抗美援朝、清理河道、防汛救灾中都表现积极。公私合营后,船民被国家“包下来”,从根本上改变了旧有的生产与生活方式。在新的集体化生产模式下,初期部分船民对生活、生产以及收入方式的改变较不适应,但在劳动生产中逐渐体会到国家的关怀,船民由需要自我承担生产与家庭重担,变为可以依靠国家和集体的力量,“入了社,什么事情都有人管,这就比单干强多了”,(《在木帆船运输合作社里》,《人民日报》1957年1月27日。)使之由只关注个人和家庭生存转而关注与个人关系日益密切的国家利益和集体利益。最终,卫运河船民从个体经营者转化为社会主义国家的工人,由自私自利、盲目迷信的游离群体,转变为具有集体主义精神、安居乐业的新中国劳动者。 

  [编辑概况]郭玮,博士研究生,河北大学历史学院,071002。

  本文发表在《当代中ca88研究》2020年第2期。

  [责任编辑:周进、易海涛]

 
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